Matthias Hatz

Die Ursprünge der Motorenfabrik Hatz gehen auf das Jahr 1880 zurück. Damals eröffnete der 37-jährige Matthias Hatz seine eigene Reparaturwerkstatt für Dampfmaschinen und landwirtschaftliche Geräte. Zuvor hatte der gelernte Zimmermann sein Geld als Kolonnenführer des ersten Dampfreschsatzes in Niederbayern verdient. Bald ging die junge Firma dazu über, auch selber landwirtschaftliche Maschinen zu fertigen.

Der Motorenbau bei Hatz begann 1905, als Matthias Hatz zusammen mit seinen Söhnen einen liegenden Benzinmotor baute und erfolgreich verkaufen konnte. Er leistete 4 PS bei 350U/min. Die Firma konnte in der Folgezeit weitere Motoren verkaufen.

Einzylinder Hatz Glühkopfmotor (R-Baureihe)

Ein großer Meilenstein in der Firmenmgeschichte war der Bau von Glühkopfmotoren ab 1910. Allerdings ließ der durchschlagende Erfolg noch etwas auf sich warten. So war der 1. Weltkrieg für Hatz eine schwere Zeit. Seine Söhne mussten bei der bayerischen Armee dienen. Nach Ende des Krieges sollte sich das Blatt der Firma aber endgültig zum Positiven wenden. Die Söhne kehrten unverletzt aus dem Krieg zurück und der Bau der Glühkopfmotoren wurde fortgesetzt. Die Motoren wurden bald in größeren Stückzahlen erfolgreich verkauft und sogar ins Ausland bis nach Brasilinen exportiert. 1921 wurde ein neues Fabrikgebäude bezogen, um der Produktion den nötigen Platz zu verschaffen. Die einfachen und robusten Glühkopfmaschinen erwarben sich bald einen guten Ruf bei der Kundschaft.

Hatz Glühkopfmotoren:

Typ	R 3	R 5	R 8	R 12	R 18	R 25
Leistung in PS	3	5	8	12	18	25
Drehzahl	800	600	500	450	400	350
Schwungraddurchmesser in mm	550	650	800	1000	1150	1300
Gewicht in kg	190	280	450	660	1200	1750

Kompressorloser 2-Zylinder Zweitakt-Diesel Typ H 52 mit 40 PS bei 430 U/min

Anfang der 20er Jahre begann die Entwicklung von kompressorlosen Zweitaktdieselmotoren mit Kurbelkastenspülung, der Baureihe H, die sich in der Konstuktion an die Glühkopfmaschinen anlehnen. Möglich wurde diese Entwicklung durch die Erfindung einer nach D.R.P. 448 708 patentierten Flachsitz-Einspritzdüse. Sie ermöglichte das kompressorlose direkte Strahleinspritzverfahren der neuen Motorenbaureihe. Die Vorzüge der neuartigen Einspritzdüsen wurden in Fachkreisen schnell bekannt. Deshalb verwundert es nicht, dass ein renommierter Enspritztechnik- und Werkzeumaschinenhersteller, die Friedrich Deckel AG aus München, die Lizenzproduktion der Düsen übernahm. Auf diese Weise ermöglichte die Firma Deckel der Hatz-Flachsitzdüse den Eingang in weitere Bereich der Motorentechnik. Der besondere Erfolg der neue Einspritztechnik zeigt sich auch daran, dass die Flachsitzdüse im damals aktuellen Hatz-Firmenlogo abgebildet ist (2. v. links, oben auf der Seite).

Die Motoren der H-Baureihe waren in 4 Großen, je als 1- und 2-Zylindermotoren mit einer Leistung zwischen 8 PS (H2) und 40 PS (H52) erhältlich und wurden von 1926 bis 1942 hergestellt.

12 PS Hatz Zweitakt-Dieselmotor Typ L2

1933 kamen die liegenden Verdampfermotoren L1 und L2 auf den Markt. Technisch waren sie an die Motoren der H-Baureihe angelehnt, also als Zweitakt-Diesel mit Kurbelkastenspülung und Direkteinspritzung mit Flachsitzdüse.

Durch Verdampfungskühlung, höhere Motordrehzahlen und die dadurch bedingte kleinere und leichtere Ausführung waren die Motoren aber einfacher zu transportieren als die äußerst massiv gebauten H-Motoren. Diese Möglichkeiten eröffneten den L-Motoren den Weg in Handwerk, Land- und Bauwirtschaft, wo sie gerne, auf kleinen Fahrgestellen montiert, zum Antrieb von diversen Maschinen mittels Flachriemen verwendet wurden. Ein paar kleine Firmen wie Beilhack, Hartwig ("Brummer") oder Seitz bauten die Motoren auch in Ackerschlepper ein.

Zweizylindermotor Typ B2S

Als konsequente Weiterentwicklung der in den L1- und L2-Motoren angewandten Prinzipien, kann der Zweizylindermotor vom Typ A2 angesehen werden, der ab 1941 produziert wurde. Er war als Fahrzeug- und Einbaumotor mit Umlaufkühlung durchweg für den mobilen Einsatz vorgesehen. Bald darauf kam mit den Typ B2 eine etwas größere und leistungsstärkere Version des A2 hinzu. Bedingt durch Krieg und Dieselknappheit wurden die neuen Motoren aber nur in recht geringen Stückzahlen gebaut. Auch nach dem Krieg ging es der Firma durch den Verlust sämtlicher Gussmodelle und Gesenke und die Beschlagnahme des Werksgelendes durch die Besatzungsmacht nicht besonders gut.

Erst 1948 konnte wieder von einer geregelten Produktion gesprochen werden. Im selben Jahr wurden aber auch schon neue Entwicklungen auf den Markt gebracht.

Verdampfermotor Typ A1W

Vom B2-Motor wurde eine größere Variante, der Typ F2S abgleitet. Von beiden Varianten gab es nun auch Einzylindermotoren (B1S und F1S). Vom A2-Motor wurde ein liegender Einzylinder abgeleitet, der die Motoren der L-Baureihe ablöste. Dieser "A1W" genannte Motor sollte besonders kompakt ausfallen und hatte deshalb einen in das Motorgehäuse integrierten Auspufftopf längs unter dem Zylinder. Diese Anordnung erwies sich aber als nicht besonders günstig, da durch die Wärmeabstrahlung des integrierten Auspuffs der Wasserverbrauch der Verdampfungskühlung größer als nötig war und der Motor unter stärkerer Belastung zu Überhitzung neigte. Auf ein verbessertes Nachfolgemodell wurde wohl aufgrund des großen Erfolges der luftgekühlten Motoren verzichtet, die ja das Problem des Kühlwasserverbrauches gänzlich abschafften.

Zu Beginn der 50er Jahre wollte Hatz natürlich auch am Wirtschaftswunder teilhaben und war recht zuversichtlich, die vorhandenen Motoren an Schlepperhersteller verkaufen zu können. Da aber der Absatz an die Hauptkunden Wille (Gerwi Diesel-Stier) aus Hamburg, Klauder (Büffel) aus Maria Thann/Allgäu und Röhr aus Passau sehr zu wünschen übrig ließ, begann man bei Hatz, selber Traktoren mit den eigenen Motoren herzustellen. Auch wenn man nicht in vorderster Front mitkämpfte, so konnte die Schlepperfertigung das Werk auslasten und warf Gewinne ab.

Außerdem begann Hatz Anfang der 50er Jahre mit der Entwicklung von luftgekühlten Kleindieselmotoren. Der Erfolg solcher Motoren in Aggregaten, Land- und Baumaschinen begann sich bereits abzuzeichnen. Und so wurden die neuen Motoren der Baureihe 90 auch sofort zu einem durchschlagenden Erfolg. Konsequenter Weise erfolgte auch sofort der Einbau in die eigenen Kleinschlepper. Die Mitte der 50er Jahre eingeführte 2. Generation dieser Motoren, z.B. die Typen E75, E85 und E89 wurden bis in die 90er Jahre fast unverändert produziert. Erst dann machten ihnen die Abgasgrenzwerte den Gar aus.

Werbeanzeigen aus den 50er Jahren

Trotz dem Erfolg des bisher Erreichten arbeitete man bei Hatz zielstrebig auf die Markführerschaft im Bereich Kleindieselmotoren zu. Als der Schlepper-Absatz Anfang der 60er Jahre stark zurückging, konnte Hatz 1964 ohne schlechtes Gewissen die Fertigung der Traktoren einstellen, da das Werk die Kapazitäten für den Motorenbau benötigte. Hatz war und ist auch immer wieder für neue Innovationen zu haben, wie z.B. 1966, als mit dem nur 3,5 PS starken und 34 kg leichten Typ E671 der kleinste Industriedieselmotor der Welt auf den Markt kommt. Oder im Jahre 1978, als die "Silent Packs", das sind luftgekühlte(!), schallgekapselte, einbaufertige Motoreinheiten, schon lange vor Inkrafttreten von Lärmschutzverordnungen Maßstäbe setzen.

Auch heute ist Hatz noch sehr innovativ und unangefochtener Marktführer für luftgekühlte Kleindieselmotoren. Nichts desto Trotz sind seit einigen Jahren auch wieder wassergekühlte Baureihen im Programm. Zusätzlich produziert Hatz seit 1988 Pleuelstangen als Zulieferer für die Automobilindustrie. Sehr schön ist auch, dass die Motorenfabrik Hatz ein offenes Ohr für Besitzer von historischen Hatz-Motoren hat und gegebenenfalls auch mit Auskünften und Tips zur Seite stehen kann.

Ich suche nach Unterlagen über Hatz-Motoren bis Anfang der 50er Jahre. Wenn Sie an einem Informationsaustausch interessiert sind, nehmen Sie Kontakt mit mit auf!

[3], [9], [14], [17], [24], www.hatz.com