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Johann Friedrich August Borsig (1804-1854) gründete 1837 die “Eisengießerei und Maschinenbauanstalt August Borsig” vor den Toren von Berlin. Die Fertigung umfasste Dampfmaschinen mit kompletten Kesselanlagen und bald nach der Gründung gingen große Staatsaufträge ein, wie zum Beispiel die technischen Anlagen für das Pumpwerk in Schloss Sanssouci und der Kuppeln der Nicolaikirche und des Berliner Schlosses. Die erste Dampflokomotive wurde 1841 gefertigt. Der Durchbruch im Lokomotivbau erfolgte schon 3 Jahre später, als eine Borsig-Lokomotive bei einer Wettfahrt besser als die englische Kokurrenz abschnitt.

In der Folge wurde die Fertigung auf die Massenproduktion von Lokomotiven ausgerichtet. Bereits 1854 wurde die 500. Lokomotive fertiggestellt. Das Werk hatte zu diesem Zeitpunkt schon über 1800 Arbeiter, verfügte über eigene Kohlegruben in Schlesien, ein Stahl- und Walzwerk und eine Gießerei.

1878 verstarb August Borsig´s Sohn Albert mit 49 Jahren an Herzversagen. Ein Nachlasskuratorium verwaltete das Erbe, bis die Enkel des Firmengründers - Arnold, Ernst und Conrad - die Volljährigkeit erreichten. Stagnation lähmte fortan die Geschäftstätigkeit. Dies änderte sich erst 1893/94, als Borsig´s Söhne die Werksleitung übernahmen. Sie erschlossen neue Geschäftszweige und bauten ein neues Werk in Berlin-Tegel, das 1896 eröffnet werden konnte. In diese Zeit fiel auch der Bau von Großgasmaschinen nach den Patenten von Wilhelm Oechelhäuser und Hugo Junkers in Lizenz der Berlin - Anhaltischen Maschinenbau Aktiengesellschaft (B.A.M.A.G.), wodurch Borsig zum ersten Mal in Berührung mit dem Motorenbau kam. In den 1890er Jahren wurden mehrere dieser riesigen Anlagen gefertigt.

Borsig-Junkers Gegenkolben-Dieselmotoren Typ 1 HK 110 und 2 HK 110, stationäre Ausführung

Als die Junkers-Werke Anfang der 20er Jahre kompressorlose Gegenkolben-Dieselmotoren auf den Markt brachten, war das Werk in Dessau nicht in der Lage, alle Motoren zu fertigen. Deswegen wurden ab 1926/27 die stückzahlmäßig wichtigsten Typen 1 HK 110 und 2 HK 110 bei Borsig in Lizenz gefertigt. Allerdings war man bei Borsig mit der geringen Gewinnspanne sehr unzufrieden und stieg um 1929/30 wieder aus der Lizenzfertigung aus. Bei Junkers war man über diesen Schritt recht enttäuscht, weil eigentlich eine Vertriebsgemeinschaft mit starker Beteiligung von Borsig gepalnt war. Als Junkers um 1930 auf die kleineren Baureihen HK65 und HK108 umstellte und die Fertigung zur DKK nach Scharfenstein im Erzgebirge verlagerte, lieferte Borsig aber wieder Teile, wie z.B. Kurbelwellen zu.

Technische Daten der Junkers Motoren Typ HK 110:
Die Zahl 110 in der Typenbezeichnung steht für 110 mm Zylinderbohrung.

Type	Leistung [PS]	Drehzahl	Zylinder	Gewicht [kg]
1 HK 110	15 / 20 / 25	294 / 428 / 500	1	1893
2 HK 110	30 / 40 / 50	375 / 428 / 500	2	2443

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise mussten 1931 die Hochöfen und das Hüttenwerk stillgelegt und der Lokomotivbau aufgegeben werden. Am 18. Dezember 1931 mußte die A. Borsig GmbH, Berlin-Tegel Konkurs anmelden. Eine Auffanggesellschaft führte den Betrieb weiter. Dadurch war natürlich auch die strategische Zusammenarbeit mit Junkers nicht mehr möglich. 1933 wurde das Werk in Tegel an die “Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik A.G.” kurz Rheinmetall verkauft. Die Familie Borsig schied aus dem Unternehmen aus.

Borsig-Fiat Zweitakt-Schiffsdiesel Typ 486 T Leistung: 1980 PS bei 275 U/min, 6 Zylinder Zylinderbohrung: 480 mm, Kolbenhub: 640 mm

Nach dem Krieg waren 80% der Werksanalgen zerstört. Die französische Besatzungsmacht demontierte Teile der Werksanlagen. Am 01. April 1950 konnte die neugegründete Borsig AG, Eigentum des Bundes, mit einer Belegschaft von 700 Arbeitern die Produktion wieder aufnehmen. Das Produkt-programm: Dampferzeuger, Maschinen, chemische Apparate, Kälteanlagen und Kraftwerksarmaturen.

1951 kam Borsig ein drittes Mal mit dem Motorenbau in Berührung. Die Lizenzfertigung von Zweitakt-Schiffsdieselmotoren Bauart Fiat Stabilimento Grandi Motori, Turin wurde aufgenommen. Borsig und der Lizenzgeber Fiat taten sich in dieser Zeit vor allem durch die Ausrüstung der Motoren für Schwerölbetrieb hervor, der heute bei solchen Motoren Standard ist. Fiat hatte bereits Seit Anfang der 30er Jahre Erfahrungen mit dem Schwerölbetrieb gesammelt. Ab 1969 bot Fiat die Motoren selber in Deutschland an, weil in Triest ein großes neues Werk für Schiffsmotoren gebaut wurde, mit dem Fiat den gesamten europäischen Markt bedienen konnte. Außerdem wollte die angeschlagene Firma Borsig Ende der 60er Jahre das Produktionsprogramm straffen. Bereits angenommene Aufträge durfte Borsig noch bis Mitte 1973 ausführen.

Borsig-Fiat Großdieselmotoren, Bauprogramm 1960:

Die ersten zwei Ziffern in der Typenbezeichnung stehen für die Zylinderbohrung in cm, die dritte Ziffer für die Zylinderzahl. Der Typ 486 T ist also z.B. ein 6-Zylinder mit 48 cm Zylinderbohrung.

Type	Leistung [PS]	Drehzahl	Zylinder	Bohrung / Hub [mm]	Turbo-Aufladung
C 520	1975 - 3950	170	5 - 10	520 / 960	nein
C 520 S	2620 - 5250	170	5 - 10	520 / 960	ja
C 680	3500 - 5600	140	5 - 8	680 / 1200	nein
C 680 S	4650 - 7440	140	5 - 8	680 / 1200	ja
C 750	5250 - 8750	132	6 - 10	750 / 1320	nein
C 750 S	7200 - 14400	132	6 - 12	750 / 1320	ja
900 S	12600 - 25200	122	6 - 12	900 / 1600	ja

Ab Ende der 60er Jahre wurde Borsig privatisiert, mehrfach geteilt und verkauft. Heute gehört Borsig der KNM Group Berhad, Malaysia und betätigt sich hauptsächlich im Anlagenbau. Standorte sind Berlin, Meerane, Gladbek, Rheinfelden und Malaysia.

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